سیدطه حسین مدنی در گفتگو با ایسنا، اظهار داشت: مبحث انتقال صنایع از نواحی مرکزی به نواحی جنوبی و ساحلی کشور، سال هاست که مطرح شده اما تا حالا اقدام عملی خاص و قابل توجهی در این خصوص صورت نگرفته است.
مدنی به صدمه های وضعیت موجود و فعالیت صنایع در نواحی مرکزی اشاره و اشاره کرد: مواد اولیه عمده صنایع فعال در مناطق مرکزی از فاصله های دور و به شکل حمل و نقل جاده ای تأمین می شود. این وضعیت علاوه بر تحمیل هزینه های مستقیم اقتصادی، آثار محیط زیست هم بدنبال دارد. از طرفی این رویه غیرکارشناسی، بیشتر شبیه نوعی خودزنی و محدود کردن صنعت ایران به مشابه کشورهای محصور در خشکی است.
هزینه های ادامه وضع موجود
وی ادامه داد: اگر صنایع فولادی فعال در اصفهان را در این خصوص مورد بررسی قرار دهیم متوجه می شویم که در وضعیت کنونی ارسال سنگ آهن از سیرجان به اصفهان با ظرف یک مسافت ۶۰۰ کیلومتری همراه می باشد. این جابجایی به شکل جاده ای و توسط کامیون و با عبور از شهرهای پرجمعیتی چون کرمان و اصفهان صورت می گیرد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند اشاره کرد: ادامه این وضعیت به مفهوم مصرف بالای سوخت برای انتقال مواد اولیه به محل کارخانه و انتقال تولید نهائی صادراتی از کارخانه تا بنادر جنوبی، تخریب بیشتر زیرساخت های جاده ای در این راه و بالا بردن هزینه بازسازی راه ها، افزایش میزان مرگ و میر تصادفات جاده ای و انتشار بیشتر گازهای آلاینده است.
وی اضافه کرد: علاوه بر این هزینه ها، باید هزینه های انتقال آب غیرقابل شرب از جنوب به مرکز و برق مورد نیاز آن و اثرات آن در تشدید ناترازی را هم در ادامه وضع موجود درنظر گرفت.
منظور از سواحل جنوبی دقیقاً کدام منطقه است؟
مدنی در ادامه اظهار داشت: حال تصور کنید باتوجه به این هزینه ها یک اراده جدی در کشور برای انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی شکل بگیرد. اول از تمامی باید دقیقاً بدانیم منظور از سواحل جنوبی کدام منطقه است. منطقه مکران بهترین گزینه برای انتقال صنایع به جنوب است. این منطقه در مجاورت اقیانوس هند، از یک موقعیت راهبردی برخوردارست.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند اشاره کرد: سواحل مکران حد فاصل بین جاسک تا چابهار در استانهای هرمزگان و سیستان و بلوچستان از پتانسیل فوق العاده ای برای انتقال و استقرار صنایع بخصوص صنایع آب بر برخوردار می باشد و می تواند نقش بسیار مهمی در اجرای سیاست جابجایی صنایع از نواحی مرکزی ایفا کند.
وی اضافه کرد: اگر صنایع به شکل انتقال و راه اندازی، در امتداد و نزدیکی سواحل جاسک تا چابهار توسعه پیدا کنند؛ خیلی از صدمه های موجود در وضعیت کنونی رفع خواهد شد.
مزایای انتقال صنایع به مکران
مدنی در این خصوص توضیح داد: مثلا برای صنایع فولاد که اشاره شد، با درنظر گرفتن ناگزیری طی مسافت ۴۰۰ کیلومتری برای حمل مواد اولیه از سیرجان تا مبارکه، پس بهتر است این جابجایی بر روی ریل و بجای مرکز به سوی سواحل جنوبی صورت گیرد تا از مراکز جمعیتی مانند کرمان و اصفهان هم عبور نکند. تغییر مسیر و شیوه حمل مواد اولیه، علاه بر کاهش هزینه ها در مرحله تولید، هزینه های حمل محصول نهائی برای صادرات را هم بخصوص باتوجه به وجود بندر چابهار در این منطقه کاهش خواهد داد چون دیگر نیازی نیست محصول نهائی از اصفهان به سوی بنادر جنوبی ارسال شود و یک مسیر اضافه طی نماید. ضمن اینکه مصرف سوخت در حمل و نقل ریلی نسبت به جاده ای حدودا یک دهم است و در این بخش هم میتوان شاهد کاهش هزینه های صنعت بود.
وی با اثر این سیاست در جایگاه منطقه ای ایران اشاره و اشاره کرد: منطقه مکران بخصوص بندر چابهار، یکی از حلقه های مهم کریدور شمال-جنوب و در راه ترجیحی هند و روسیه برای تبادل مواد اولیه و کالا است. حال تصور کنید بخش زیادی از صنایع ایران در این منطقه با دسترسی خوب و کم هزینه به بندر چابهار و کریدور شمال-جنوب توسعه پیدا کند. در این شرایط ایران می تواند علاوه بر نقش ترانزیتی، به عنوان یک بازیگر مهم در تأمین نیازهای دو بازار بسیار بزرگ در هند و روسیه هم مطرح شود.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره ی مسأله آلودگی و کاهش هزینه های محیط زیست در صورت فراهم شدن زمینه برای انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی، اظهار داشت: آلایندگی در شیوه حمل جاده ای ۱۰ برابر حمل و نقل ریلی است. حال تصور کنید مواد اولیه صنایع فولاد مبارکه بجای حمل و نقل جاده ای به شکل ریلی و بجای مسیر کرمان-اصفهان به سوی سواحل جنوبی حمل شود. این مورد می تواند از انتشار سالانه حدود سه میلیون تن دی اکسید کربن در هوای کشور جلوگیری کرده و هزینه های اقتصادی، اجتماعی و محیط زیست ناشی از آلودگی را کم کند. سیاست انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی در مدیریت بهتر پساب های صنعتی هم موثر است. ضمن این که احتیاج به تغییر کاربری اراضی کشاورزی بر اثر فعالیتهای صنعتی در نواحی مرکزی هم تا حد زیادی رفع خواهد شد.
وی اشاره کرد: در مبحث آب مورد نیاز این صنایع و انتقال آن از جنوب به مرکز هم در صورت انتقال صنایع به سواحل جنوبی، احتیاج به هزینه های سنگین انتقال آب غیرقابل شرب رفع و چالش برق و کمبود انرژی هم در این عرصه مدیریت می شود.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند اضافه کرد: در صورت اجرای سیاست انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی، از زیرساخت هایی که جهت انتقال آب غیرقابل شرب به صنایع واقع در مناطق مرکزی ایجاد شده، میتوان برای تولید و انتقال آب شیرین با هزینه کمتر استفاده نمود.
وی درباره ی مسأله برق و انتقال صنایع به سواحل جنوبی اظهار داشت: کاهش مصرف برق برای پمپاژ آب به نواحی مرکزی یکی دیگر از آثار اولیه اجرای این سیاست در ارتباط با مسأله انرژی است که هم کاهش هزینه های انتقال آب را به دنبال دارد و هم می تواند در رفع ناترازی موثر باشد. همینطور باتوجه به وجود آفتاب مناسب در منطقه مکران و سهولت جانمایی سلول های خورشیدی، میتوان با کوپل انرژی خورشیدی و انرژی حاصل از بازیافت حرارت دودکش صنایع، بخش زیادی از برق مورد نیاز صنایع را تأمین کرد. از این شیوه حتی میتوان برای شیرین سازی آب با هزینه پایین هم استفاده نمود. ضمن این که شستشوی پنل های خورشیدی در این مناطق، راحتتر صورت می گیرد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلان اینکه برنامه ریزی برای اجرای درست و دقیق سیاست انتقال صنایع به جنوب، هزینه های صنایع مختلف را تا حد زیادی می کاهد، اظهار داشت: در مجموع این اقدام می تواند هزینه تولید فولاد در کشور را به یک چهارم برساند.
وی ادامه داد: حرکت به سوی انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی یک لزوم است. این لزوم را باید در چارچوب مسأله انرژی و سوخت در کشور دید و این سوال را بیان کرد که اگر روزی دولت تصمیم بگیرد یارانه گازوئیل در حمل و نقل جاده ای را حذف و قیمت سوخت را حقیقی و جهانی کند؛ آیا صنایع مستقر در نواحی مرکزی توان ادامه فعالیت با همین شیوه را خواهند داشت یا خیر؟
این کارشناس خبره حوزه حکمرانی اشاره کرد: سرانجام، انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی در توسعه و اشتغال این مناطق که سال هاست رنج محرومیت و فقر را تحمل می کنند موثر خواهد بود و منجر به ایجاد امنیت پایدار در این مناطق می شود.
چرا با وجود مزایای زیاد، صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی نمی روند؟
مدنی اضافه کرد: با وجود همه این مزایا و اثبات لزوم اقتصادی و منطقی اجرای این برنامه، اما باید به پیش نیازهای اجرای این طرح هم توجه کرد؛ چونکه بدون این پیش نیازها هر اراده و برنامه ای برای انتقال صنایع به سواحل جنوبی شکست خواهد خورد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند اشاره کرد: توسعه حمل و نقل ریلی کارآمد در کشور و مسیرهای جنوبی، یکی از این پیش نیازهای مهم می باشد که طی سالهای اخیر کمتر به کار آمدی آن در کل کشور و توسعه آن به سوی جنوب توجه شده و همین مسأله سبب شده منابع مالی و توان عمرانی، صرف پروژه های کم اولویت و غیراقتصادی در مناطق کم اهمیت شود.
مدنی اضافه کرد: این معضل زیرساختی بهمراه مسایل مدیریتی و بی توجهی به تأکیدات قانونی و اقتصادی برای افزایش سهم حمل و نقل ریلی در کشور هم سبب شده این بخش از یک عقب ماندگی شدید نسبت به حمل و نقل جاده ای رنج ببرد و امروز کمتر از ۱۰ درصد بارهای کشور آن هم با دردسرهای بسیار زیاد و سرعت سیر بسیار پایین بر روی ریل حمل شود.
افزایش هزینه های لجستیکی در نبود حمل و نقل ریلی
ایشان سپس اشاره کرد: در چنین شرایطی و در نبود زیرساخت های موثر حمل و نقل ریلی به عنوان رگ های حیاتی اقتصاد، چطور میتوان از صاحبان صنایع انتظار داشت که با انتقال داشته های خود به جنوب همراهی کنند. مسلماً فقدان این زیرساخت ها بخصوص در بخش حمل و نقل ریلی، با افزایش هزینه های لجستیکی، کاهش راندمان و در نهایت افزایش قیمت تمام شده همراه خواهد بود.
سواحل مکران؛ بهترین گزینه اما در بدترین شرایط زیرساختی
مدنی درباره ی وضعیت کنونی مکران و موانع انتقال صنایع به این منطقه هم اظهار داشت: حمل و نقل ریلی در راه شرقی-غربی این منطقه صفر است و طی سالهای اخیر هیچ خطی به سوی شرق استان هرمزگان و چابهار به عنوان منطقه اصلی مکران کشیده نشده است. خطوط ریلی در استان سیستان و بلوچستان به شکل تک خطه در شهر خاش و حدوداً ۶۰۰کیلومتری بندر چابهار پایان یافته و سال هاست مقرر است به سوی چابهار کشیده شود. این در حالیست که چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است که امکان پهلوگیری کشتی های ۷۰ هزار تنی در آن وجود دارد. در مورد استان هرمزگان هم یک مسیر دوخطه به بندرعباس ختم شده و هیچ خطی به سوی شرق هرمزگان و محدوده سواحل مکران امتداد نیافته است.
وضعیت نابسامان مسیرهای ریلی منتهی به بندرعباس
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ضمن اشاره به شرایط نه چندان مطلوب خطوط ریلی منتهی به بندرعباس اظهار داشت: بندرعباس عملا تنها کانون جنوبی و جنوب شرقی کشور است که تمامی کریدورهای ریلی شمال ـ جنوب به آن منتهی می شوند. تمرکز این حجم از مسیرها بر یک نقطه در حالیست که زیرساخت های موجود در این بندر توان پاسخگویی کامل به این تقاضا را ندارند و این موضوع شبکه حمل و نقل ریلی کشور را با اختلال رو به رو کرده است. از طرفی، مسیرهایی که مقرر است محور انتقال صنایع به جنوب باشند هم خود با موانعی نظیر گلوگاه قم ـ تهران دست به گریبان اند.
وی اضافه کرد: برای مثال، محور رازی ـ بندرعباس ظرفیت جابه جایی سالانه چهار میلیون تن بار را دارد و می تواند پیوند مؤثری میان شمال و جنوب برقرار کند؛ اما به علت کمبود کشش در محدوده قم ـ تهران، با توان بسیار کمتری فعالیت می کند. مسیر اینچه برون ـ بندرعباس هم به دلیل همین محدودیت ظرفیتی و توسعه نیافتگی گلوگاه مذکور با مشکل روبه روست. افزون بر این، به علت دشواری های جغرافیایی این مسیر، احتیاج به لکوموتیوهای قدرتمندی دارد که در ناوگان کشور موجود نیست. محور بندر امیرآباد ـ بندرعباس هم با وجود قابلیت ایفای نقش کلیدی در انتقال صنایع به جنوب، به جهت همین کمبودها و تنگناهای زیرساختی، عملکردی بسیار پایین تر از ظرفیت اسمی خود دارد. در راه تهران ـ اصفهان ـ یزد ـ بندرعباس هم لزوم دوخطه سازی، پیشرفت زیرساخت ها، افزایش توان کشش و رفع نقاط گلوگاهی به روشنی احساس می شود.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تاکید کرد: در مجموع مطالعات آمایش سرزمینی، سواحل جنوبی ایران را از مناسب ترین مناطق برای استقرار صنایع بزرگ معرفی کرده اند؛ اما کمبود زیرساخت های حمل ونقلی و توسعه نیافتگی خطوط ریلی به سوی این مناطق، انگیزه سرمایه گذاری صنعتی را کاهش داده است.
وی در اظهار داشت: اگر برای انتقال صنایع و فعالیتهای اقتصادی به سواحل جنوبی اراده جدی در کشور شکل بگیرد؛ باید قبل از هر چیز چارچوب علمی و فنی ضروری جهت هدایت پروژه های حمل ونقلی فراهم گردد.
ایشان سپس اشاره کرد: تعلل در حوزه سازی برای انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی بخصوص وقتی مزایای آن دقیق تر بررسی می شود؛ توجیه پذیر نیست.
بطور خلاصه، از طرفی این رویه غیرکارشناسی، بیشتر شبیه نوعی خودزنی و محدود کردن صنعت ایران به مشابه کشورهای محصور در خشکی است. مدنی افزود: این معضل زیرساختی به همراه مسائل مدیریتی و بی توجهی به تأکیدات قانونی و اقتصادی برای افزایش سهم حمل و نقل ریلی در کشور هم سبب شده این بخش از یک عقب ماندگی شدید نسبت به حمل و نقل جاده ای رنج ببرد و امروز کمتر از ۱۰ درصد بارهای کشور آن هم با دردسرهای خیلی زیاد و سرعت سیر خیلی پایین بر روی ریل حمل شود. تمرکز این حجم از مسیرها بر یک نقطه در حالیست که زیرساخت های موجود در این بندر توان پاسخگویی کامل به این تقاضا را ندارند و این مساله شبکه حمل و نقل ریلی کشور را با اختلال مواجه کرده است.
